- 경전철보다 가볍고 공사 기법 단조로운 모노레일로 사업 변경하여 수요는 그대로 챙기고 출퇴근 혼잡도 해소, 랜드마크화까지 기대 가능
- 계획에 따른 예측 분석으로 약 5,000억 이상의 총 공사비를 절감하면 비용 대비 편익에서 경제성이 올라 이탈했던 건설사의 복귀와 새로운 투자자들이 함께 할 명분이 될 것
[서울 세계타임즈=이장성 기자] 서울특별시의회 문성호 의원(국민의힘‧서대문2)이 제334회 서울특별시의회 임시회 제3차 본회의에서 서울경전철 서부선의 고질적 근본적인 골치와 문제가 되는 총공사비에 대해, 5천억 원 이상 대규모로 절감할 수 있는 방안을 담은 ‘서부선 Reboot’ 계획을 발표 및 제안함과 동시에, 그간의 연구를 통해 도출된 계획 내 상세 보고자료를 오세훈 서울시장에게 직접 전달하며 서울경전철 서부선 사업의 근본적인 문제 해결을 위해 적극 검토해 줄 것을 요청했다.
문성호 서울시의원은 “치솟은 총공사비에 비해 수익성이 크게 느껴지지 않는다는 분석으로 출자자 이탈 사태를 겪은 서울경전철 서부선 사업이 지속된 출자자 부족으로 시간을 소모하고 있다. 이에 서울시는 불확실한 민자 방식을 포기하고 국비를 투입하자는 재정 전환 투트랙 진행 방식도 제기하고 있는 상황이다. 하지만 사실상 서울경전철 서부선 사업의 최대 속도는 두산건설이 현재 당면숙제를 해소하고 곧바로 실시협약을 맺는 것 뿐이다.”며 여러 방안 중에서도 특히 현재 우선협상대상자인 두산건설이 출자자 부족이라는 당면숙제를 해소하는 것이 가장 빠른 착공의 길임을 설파했다.
이어서 문성호 의원은 “서부선 재정 전환은 최후의 카드일 수는 있어도 절대 정답이 될 수는 없다. 왜냐하면 본 의원이 3년 째 물어뜯고 있는 현행 예비타당성조사(예타) 제도 때문이다. 현재 예타 지침상 수도권 사업은 경제성 비중이 60~70%라는 말도 안 되는 큰 비중을 차지하기에, 비용 대비 편익이 압도적으로 높지 않는다면 통과가 매우 어렵다. 그 수도권 역차별의 대표적인 피해자가 강북횡단선이다.”고 설명을 이어갔으며, “본 의원의 계산에 따르면, 서부선을 재정 전환했을 시 현행 예타를 적용하여 계산한 비용 대비 편익 값은 0.7에서 많아야 0.8로, 애써 시간과 공들여 재정 전환해도 다가오는 것은 낙방과 희망 고문일 뿐.”이라며 재정 전환이 아닌 확실한 와일드카드가 필요함을 근거로 계획 제안 이유를 설명했다.
문성호 의원은 “따라서 본 의원은 역발상으로 추진 방식에서의 트랙만을 고민할 게 아니라, 역발상으로 총공사비 급증이라는 근본적인 문제 해결을 위해 ‘서부선 Reboot 계획’을 제안하는 바이다. 이는 공사비 자체를 획기적으로 줄여 비용 대비 편익 분석에서 분모인 ‘비용’을 확실하게 절감하는 방식으로 도출된 대안.”이라며 서부선 Reboot 계획에 대해 자세히 소개했다.
문성호 의원이 제안한 ‘서부선 Reboot 계획’은 그 이름에서 알 수 있듯이, 서부선의 사업계획 중 본질적인 개념인 차량 모델부터 시작해 철로 공법까지 대폭 변경하여 총공사비를 대규모 절감하고자 하는 계획으로, 크게 세 가지 대안 및 방안을 제시하고 있는데, ▲부분 지상 구간 모노레일 방식으로 수정하여 공사비 절감, ▲기후동행카드를 활용하고 10m이내 환승인 ‘바로타’ 설계를 통한 간접 환승으로 불필요한 환승 연결 지하통로 공사비 절감, ▲한 번에 적게 나르지만 무인 자동화와 압도적인 배차 간격으로 혼잡도 완화를 제시하고 있다. 이는 마치 큰 오류가 발생하여 과열된 컴퓨터를 껐다가 다시 켜 차분하게 원상 복구하는 방식과 같아 Reboot라는 이름이 붙었다.
문성호 의원이 제안한 ‘서부선 Reboot 계획’에서 부분 지상 구간 모노레일 방식으로 서부선 근본 설계를 뒤집는 제안이 바로 총공사비 대규모 절감의 핵심이다. 기존 서부선은 전 구간 지하 굴착 및 고무차륜 AGT 방식이다. 이를 부분 지상 구간 모노레일로 변경할 경우, 전체 지하 굴착 대비 건설비가 1km당 약 1천억 원 이상 절감되기 때문에, 총 길이 16km인 서부선에서 4~5km 구간만 지상화해도 약 5천억 원의 총공사비가 절감된다는 결론이다.
문 의원은 “물론 지상 고가도로형 모노레일은 도시 미관상 좋지 않고 일조권에도 침해받을 수 있다. 따라서 이를 보완해 주거 밀집 지역 및 아파트 지역과 도로 폭이 좁고 생활건물과 밀착한 지역은 기존 계획대로 지하를 유지하되, 광폭 도로 및 하천 구간과 한강 구간, 산지 경사로 구간에서는 지상으로 전환하여 공사비를 최대한 절감하자는 취지다.”라고 덧붙여 설명했으며, 실제로 오세훈 서울시장에게 제출한 계획서 본문에는 ▲한강 횡단 및 간선도로를 활용하는 여의도-노량진 구간, ▲불광천을 적극 활용하는 은평구 새절역-응암오거리 구간, ▲경사지를 오히려 활용해 경사를 이용하는 관악구 서울대 입구 인근이 부분 지상화로 적합하다는 분석을 첨부한 것으로 알려졌다.
또한 문 의원은 “또한 역사별 기존 타 노선과의 환승 때문에 무리하게 지하를 굴착하여 지장물을 옮기고 보상하여 연결 통로를 신설하는 등의 번거롭고 많은 예산이 투입되어야 하는 일이 있는데, 역발상으로 우리에겐 두 번 찍든 세 번 찍든 무제한인 기후동행카드가 있으므로 이를 적극 활용하여, 연결 통로는 없더라도 환승을 위한 거리를 10m 내외로 단축하고 캐노피 등의 보호장치를 통해 구축한 ‘바로타’ 설계로 간접 환승의 미학 실현함이 가능하다. 이는 환승 거점 한 곳당 공사비를 수백억 원 절감할 수 있기에 최대의 효율, 최대의 행복이 실현되는 셈.”이라며 무리한 지하 연결 통로 구축보다는 근접한 간접 환승을 통한 공사비 절감을 설파했다.
반면 모노레일은 ‘한 번에 적게 탄다’라는 부정적 이미지가 있는데, 문 의원은 이를 6량 1편성에 무인 자동화로 2분 내외의 간격으로 쉼 없이 운행하는 ‘압도적인 배차 간격’ 방안으로 해소할 수 있다고 반박했다. 실제로 문 의원의 계획대로라면 1편성에 최대 약 550명을 수송 가능하고, 무인 자동화로 기관사 수에 관계 없이 2분 이내의 배차를 통해 빠르게 실어 나르면 시간당 최소 16,500명을 수송할 수 있다는 예측치가 도출된다.
문 의원의 ‘서부선 Reboot 계획’은 단순 공사비 절감 계획이 아니라 재정 전환 시에도 비용 대비 편익 값을 1.0 이상으로 유효타를 낼 수 있다는 장점이 있다. 우선 공사비 절감을 통해 계산 함수의 분모인 비용(Cost)이 25%가량 줄어 수치를 상승시킬 수 있는 것이다. 문 의원이 직접 현재 서부선을 기준으로 계산한 결과, 0.93으로 반등 효과가 분명하게 있음을 확인했으며, 특히 기후동행카드의 활용으로 요금 저항을 없앴다면 이용 수요는 크게 감소하는 일이 없기에 분자는 유지 되면서 분모만 줄어드는 이상적인 구조가 되어 예타 유효타를 날릴 수 있다는 분석이다.
마지막으로 문 의원은 “서울경전철 서부선에 대한 건설사와 출자자들이 이탈한 가장 큰 이유는 ‘공사비는 치솟는데 수익성은 낮다’라는 비판적 분석 때문이다. 따라서 본 계획에 따라 전체 사업비 중 5천억 원 이상 절감되면 주관사인 두산건설이 책임져야 할 자금 조달 규모가 줄어들고, 모노레일 시스템에 강점이 있는 히타치(Hitachi)나 봄바디어(Bombardier), 혹은 국내의 우진산전 같은 차량 및 시스템 제작사와 전략적 제휴를 맺는다면, 대형 건설사의 빈자리를 기술 파트너로 채울 수 있다.
또한 만약 두산건설이 본 계획에 따라 서부선을 성공적으로 모노레일로 전환해 완공한다면, 향후 전국의 표류 중인 다른 경전철 사업에서도 독보적인 지위를 차지하는 '전화위복'의 기회가 될 것. 이는 서부선 사업을 방어하고 수익성을 확보할 수 있는 유일한 '터닝포인트'가 될 수 있으므로 서울시는 정말 적극적인 검토를 요청한다.”며 실제 연구에서 도출된 계획 내 상세 보고자료를 오세훈 서울시장에게 직접 전달하며 발언을 마쳤다.
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